Réinventer l'économie aéroportuaire
L'influence des aéroports s'étend bien au-delà du secteur aérien. Ils constituent des moteurs essentiels de l'emploi, de la croissance économique, du développement régional et de l'interconnexion mondiale.
Le secteur aérien représente 3,9% du PIB mondial, et les aéroports eux-mêmes apportent une contribution significative aux économies locales et nationales. À l’échelle mondiale, les aéroports emploient environ 6,5 millions de personnes, auxquelles s’ajoutent 3,1 millions de personnes travaillant pour les compagnies aériennes et bien d’autres encore occupant des fonctions de soutien autour des aéroports. Le rôle des aéroports dans le tourisme est tout aussi important : avec près de 58% de touristes dans le monde voyageant par avion, les aéroports contribuent à soutenir plus de 330 millions d’emplois et représentent environ 9% du PIB mondial.
En raison de leur importance pour le développement socio-économique, les aéroports sont considérés comme des actifs sûrs et gérés de manière traditionnelle.
Les aéroports tirent leurs recettes de trois sources principales : les recettes aéronautiques, les recettes non aéronautiques et les revenus d’investissement. Ensemble, celles-ci constituent un modèle fortement tributaire du volume d’activité, dans lequel environ 90 % des recettes sont liées au trafic passagers…
Ces trois principales sources de revenus présentent chacune des atouts et des limites bien spécifiques.
Les revenus du secteur aéronautique étant pour l'essentiel réglementés, ils génèrent des flux de trésorerie stables et prévisibles qui soutiennent l'exploitation et le financement, mais offrent une flexibilité tarifaire limitée. Malgré un rebond de 22% depuis 2022, ils restent inférieurs de 14% au niveau de 2019, ce qui reflète leur dépendance à l'égard de la reprise du trafic et des calendriers réglementaires. Ce modèle lié au volume pourrait être réexaminé, car d’autres secteurs, tels que la distribution d’eau ou la collecte des déchets, montrent comment le fait de lier une partie des recettes à la qualité du service plutôt qu’au seul trafic peut permettre une croissance et des investissements plus durables.
Les revenus non aéronautiques génèrent des marges plus élevées et offrent une plus grande liberté commerciale, ce qui en fait souvent le principal moteur de rentabilité. Leur performance dépend du volume de passagers, de la durée de séjour et des dépenses, qui varient selon les régions : ils représentent 47% du chiffre d’affaires total au Moyen-Orient contre 33% en Amérique du Nord. Bien qu’il surpasse systématiquement les redevances réglementées, ce segment est sensible aux tendances de consommation : les revenus par passager ont diminué de –2,31 TP3T en TCAC depuis 2016, soulignant la nécessité de nouveaux formats de vente au détail et de nouvelles stratégies d’engagement.
Les revenus d'investissement, bien que moins importants, apportent une diversification et une résilience accrues, en particulier pour les grands opérateurs disposant de participations à l'international. Ensemble, ces sources de revenus allient stabilité réglementaire et opportunités commerciales, tout en restant fondamentalement tributaires des volumes.
En 2023, le chiffre d'affaires total des aéroports s'est établi à 12% de moins qu'en 2019, alors que le trafic n'avait baissé que de 5%, principalement en raison d'un manque à gagner de 21% au niveau des recettes non aéronautiques et d'une baisse de la rentabilité par passager. Ce décalage croissant pousse les aéroports à repenser leurs modèles commerciaux et à se concentrer sur l'engagement des passagers et les activités à forte marge.
L'efficacité avec laquelle elles y parviennent dépend largement de leurs structures de propriété et de fonctionnement, qui déterminent les incitations à la rentabilité, les stratégies de tarification, les horizons d'investissement et l'équilibre entre service public et rentabilité.
Les modèles de propriété et d'exploitation déterminent la stratégie, la rentabilité et la valeur publique des aéroports – et de nombreux modèles ont fait leurs preuves.
Les aéroports fonctionnent selon divers modèles de propriété et d'exploitation – publics, privés ou hybrides – qui déterminent chacun la manière dont les recettes sont gérées, dont les investissements sont financés et dont l'équilibre est trouvé entre service public et rentabilité.
Secteur public : stable mais confronté à des contraintes de capital
La plupart des aéroports restent publics, notamment aux États-Unis, où la quasi-totalité d’entre eux sont gérés par les pouvoirs publics. Les moyens financiers sont limités : plusieurs centaines d’aéroports américains se partagent à peine $3 milliards, ce qui oblige nombre d’entre eux à s’autofinancer et laisse leurs infrastructures obsolètes. La rentabilité est essentielle, car les aéroports rentables financent leurs modernisations, allègent la pression budgétaire et soutiennent l’économie : au Royaume-Uni, le transport aérien a contribué à hauteur de 14 milliards de livres sterling au PIB en 2023, tandis qu’aux États-Unis, les aéroports ont généré $1,8 billion d’activité et 12,8 millions d’emplois.
Propriété privée : orientation commerciale et efficacité
Les propriétaires privés s'attachent à maximiser la rentabilité, en privilégiant souvent les liaisons long-courriers, qui génèrent des redevances plus élevées et un panier de consommation par passager plus important. Depuis 1987, la privatisation s'est développée : en 2020, 437 aéroports (18% à l'échelle mondiale) avaient été privatisés, dont 102 détenus par des fonds d'investissement privés.
Les investisseurs privés offrent généralement une plus grande efficacité, un meilleur service et un plus grand choix de liaisons, sans pour autant augmenter significativement les tarifs ; toutefois, leurs priorités commerciales peuvent entrer en conflit avec les besoins plus généraux des parties prenantes.
Un équilibre en mutation – Face à des besoins d'investissement croissants et à des fonds publics limités, de plus en plus d'aéroports se tournent vers la privatisation et les partenariats public-privé (PPP). Les modèles de propriété déterminent la manière dont les aéroports concilient impact économique, investissements et ambitions commerciales, un rôle qui prendra de l'importance à mesure que le secteur évoluera.
« Preuve de concept » ou « preuve d'échec » : appropriation et mise en œuvre dans la pratique.
Les données issues de la pratique montrent qu'il n'existe pas de modèle de propriété unique garantissant le succès ; les résultats dépendent de la réglementation, de la gouvernance, de la stratégie d'investissement et de la qualité de la mise en œuvre.
Les aéroports performants associent leur modèle de propriété à une gouvernance solide, à des investissements stratégiques et à des sources de revenus diversifiées.
Des études menées à l'échelle mondiale ne mettent en évidence aucun avantage automatique en termes d'efficacité du secteur privé par rapport au secteur public, mais les privatisations soutenues par des fonds d'investissement privés (PE) se traduisent souvent par une productivité plus élevée. Il est essentiel de noter que les résultats en matière d'efficacité dépendent de la réglementation, de la structure et de la mise en œuvre, et non pas uniquement du régime de propriété.
Les modèles publics de type « entreprise », les PPP bien structurés et les opérateurs privés rigoureux peuvent tous prospérer, tandis qu’une mauvaise gouvernance, un recours excessif à l’endettement ou des incitations mal orientées peuvent compromettre même les projets les mieux financés.
Preuve de concept : l'aéroport international de Dubaï, une réussite mondiale
L'aéroport international de Dubaï (DXB) illustre parfaitement comment une planification stratégique, l'excellence opérationnelle et des investissements à long terme peuvent générer une rentabilité exceptionnelle et assurer un leadership mondial dans le secteur de l'aviation. En 2024, le DXB a enregistré un nombre record de 92,3 millions de passagers, consolidant ainsi sa position parmi les aéroports internationaux les plus fréquentés au monde. Le DXB ne se distingue pas seulement par son nombre de passagers, mais il est également reconnu comme un leader incontesté en matière d’expérience client : il figure régulièrement parmi les meilleurs aéroports et a remporté de nombreux prix d’excellence en matière de service.
Sur le plan financier, le groupe Emirates, qui exploite l'aéroport DXB (d'intérêt public), a annoncé un bénéfice avant impôts de 6,2 milliards de dollars américains pour l'exercice 2024-2025, soit une augmentation de 18% par rapport à l'année précédente, ainsi qu'une un EBITDA record de 11,5 milliards de dollars américains et des liquidités s'élevant à 14,6 milliards de dollars américains, ce qui témoigne d'une rentabilité et d'une liquidité solides.¹
Le succès de DXB repose sur une combinaison de un trafic passagers élevé, une efficacité opérationnelle et des sources de revenus diversifiées. Cette efficacité opérationnelle s'explique en grande partie par la une étroite collaboration entre les exploitants d'aéroports et les autorités publiques au Moyen-Orient, où la rapidité des prises de décision et les contraintes moins strictes en matière de protection des données permettent une circulation plus fluide des passagers et un développement plus rapide des infrastructures. D’autre part, les investissements stratégiques dans les infrastructures, la technologie et le service client ont permis d’améliorer à la fois la qualité du service et les revenus non aéronautiques, tels que ceux générés par le commerce de détail, la restauration et les services haut de gamme. À l’avenir, Dubai Airports prévoit de Un projet d'extension de 35 milliards de dollars à l'aéroport international Al Maktoum, qui deviendra le plus grand terminal au monde avec une capacité pouvant atteindre 260 millions de passagers, renforçant ainsi la position de Dubaï en tant que plaque tournante aérienne mondiale.
Malgré l'ampleur de ses activités, Dubaï a su conserver gestion prudente de la dette, avec une dette totale en cours s'élevant à 112,4 milliards d'AED et un ratio dette/PIB de 22%, ce qui garantit la stabilité financière tout en poursuivant une croissance ambitieuse.
Point à retenir : DXB fait la démonstration volumes de trafic élevés, efficacité opérationnelle, investissements stratégiques dans les infrastructures et gestion financière efficace, faisant de lui l'un des aéroports les plus rentables et les plus résilients au monde.
L'avenir de la rentabilité des aéroports : transformation numérique, expansion immobilière et réglementation plus intelligente.
Alors que les aéroports sortent de la période de turbulences qu'ils ont connue ces dernières années, ils se retrouvent confrontés à un environnement opérationnel radicalement différent.
Le nombre de passagers reprend, mais les recettes par voyageur restent inférieures aux niveaux d’avant la pandémie ; l’inflation, les contraintes de capacité et les enjeux liés au développement durable redéfinissent la manière dont les aéroports doivent envisager leur rentabilité. L'ancien modèle, qui reposait en grande partie sur la croissance du trafic pour augmenter les recettes, ne suffira plus. Les aéroports se tournent désormais vers de nouvelles stratégies commerciales, la transformation numérique, le développement immobilier et l'innovation réglementaire afin de mettre en place des modèles économiques plus résilients.
La numérisation transforme l'expérience client et génère de nouvelles sources de valeur commerciale, permettant ainsi aux aéroports d'augmenter leurs revenus non aéronautiques sans augmenter leurs tarifs.
Les aéroports adoptent rapidement les paiements fluides, les plateformes de précommande, le marketing personnalisé et la tarification basée sur l'IA afin de renforcer l'engagement des clients et de générer de nouvelles sources de revenus. Ces outils permettent d'augmenter les taux de conversion et la valeur moyenne des paniers, tout en générant des données qui contribuent à optimiser le marketing et les opérations. En intégrant des points de contact numériques tout au long du parcours client, les aéroports créent des interactions plus enrichissantes et plus rentables sans augmenter leurs tarifs.
Londres-Heathrow a mis en place une plateforme complète de commerce numérique, comprenant notamment « Heathrow Boutique », qui permet aux passagers de précommander en ligne des articles de vente au détail et hors taxes afin de les retirer à l'aéroport. Elle recourt également au marketing personnalisé et à la tarification dynamique pour les services de stationnement, en exploitant l'intelligence artificielle et les données CRM afin d'optimiser le rendement.
Aéroport de Munich a mis en place une tarification dynamique basée sur l'intelligence artificielle pour le stationnement, ainsi qu'une suite d'outils de commerce mobile permettant de faciliter les précommandes et les promotions ciblées. La stratégie de l'aéroport en matière de marché numérique est souvent citée comme un exemple de bonne pratique dans le domaine de l'exploitation commerciale des aéroports européens.
Les aéroports transforment l'immobilier en un moteur stratégique de rentabilité, en étendant leurs activités au-delà des terminaux afin de générer de nouvelles sources de revenus diversifiées.
Les aéroports développent de plus en plus des pôles logistiques, des hôtels, des bureaux et des vertiports (aires d’atterrissage pour les appareils à décollage et atterrissage verticaux), faisant ainsi de l’immobilier un moteur de croissance essentiel. Des études montrent que la taille et l’utilisation judicieuse des espaces commerciaux – notamment dans les secteurs de la restauration et du commerce de détail – améliorent l’efficacité et la rentabilité.
Des projets tels que Jewel Changi, grâce à leur offre très complète en matière de commerce, de loisirs et d’hôtellerie, montrent comment les aéroports peuvent devenir des destinations polyvalentes qui attirent aussi bien les voyageurs que les habitants, générant ainsi des revenus plus stables et diversifiés. Des environnements attrayants et conviviaux incitent également les visiteurs à prolonger leur séjour, ce qui se traduit par une augmentation des dépenses dans les commerces et les établissements de restauration.
Amsterdam-Schiphol a mis au point un modèle « AirportCity » à grande échelle, incluant notamment Schiphol Real Estate, qui gère des bureaux, des hôtels, des pôles logistiques et des espaces commerciaux. La branche immobilière de l’aéroport contribue de manière décisive à sa rentabilité, représentant une part importante des revenus non aéronautiques et positionnant Schiphol à la fois comme une plaque tournante des transports et un quartier d’affaires.
Une autre tendance majeure consiste à élargir l'activité commerciale grâce aux boutiques hors taxes à l'arrivée et aux commerces situés dans la zone publique, accessibles aux non-voyageurs, ce qui permet d'élargir les sources de revenus et d'atténuer la dépendance vis-à-vis des périodes de pointe sans nécessiter d'investissements majeurs dans la zone aéroportuaire. Des transports en commun efficaces et des liaisons rapides avec la ville sont essentiels pour mettre en œuvre ces stratégies.
Aéroport de Delhi est directement relié au centre-ville grâce au « Delhi Airport Metro Express », qui offre une liaison à grande vitesse de 20 minutes, ce qui a amélioré le confort des voyageurs et accru la fréquentation dans la zone publique de l'aéroport. Cette connectivité a joué un rôle déterminant dans le succès du développement de la « ville aéroportuaire » de Delhi, en favorisant la croissance des secteurs du commerce de détail, de l'hôtellerie et des activités commerciales aux alentours de l'aéroport.
La réglementation et le financement sont des facteurs clés qui favorisent l'investissement et déterminent le rythme de la transformation des aéroports.
Une réglementation souple et stable, associée à des modèles de gestion budgétaire doubles ou hybrides, permet d’aligner les incitations et de réduire le coût du capital, ce qui encourage les aéroports à investir dans le développement commercial. Parallèlement, les partenariats public-privé (PPP) et les fonds d’infrastructure à long terme apportent un financement essentiel à la modernisation, à l’augmentation des capacités et à la numérisation. Ensemble, ces cadres déterminent de plus en plus la rapidité avec laquelle les aéroports peuvent générer de nouvelles sources de revenus et améliorer leurs services.
Aéroport international de Santiago est un exemple de réussite en matière de concession PPP, qui bénéficie de contrats de concession clairs et stables ainsi que de conditions réglementaires prévisibles. Ce cadre a attiré des investissements à long terme de la part de fonds d'infrastructure, permettant la construction d'un nouveau terminal international et un développement commercial important, ce qui a accéléré sa transformation en une porte d'entrée régionale moderne.
Le développement durable est désormais un moteur financier et stratégique essentiel pour les aéroports.
Des centaines d'aéroports, notamment en Europe, ont établi des feuilles de route vers la neutralité carbone liées à des mécanismes de finance verte. Du commerce de détail écologique aux hôtels économes en énergie, en passant par les programmes de compensation carbone et la motorisation électrique des opérations au sol, les mesures de développement durable ne sont plus une option. Elles influencent l'intérêt des investisseurs, la réputation des marques et le respect des réglementations, ce qui en fait un élément central de la compétitivité à long terme.
Swedavia, qui gère 10 aéroports suédois, dont celui de Stockholm-Arlanda, a atteint la neutralité carbone dans l'ensemble de ses activités en 2020, devenant ainsi l'un des premiers groupes aéroportuaires nationaux à y parvenir. L'entreprise utilise de l'énergie verte, des biocarburants pour ses opérations au sol et applique des normes de construction durables ; elle finance ses initiatives grâce à des obligations vertes et à des financements liés au climat. Le leadership de Swedavia en matière de développement durable a renforcé sa réputation et son accès à des marchés financiers favorables, consolidant ainsi son positionnement concurrentiel.
Pris dans leur ensemble, ces évolutions laissent entrevoir un avenir où la rentabilité dépendra moins du nombre de passagers que de l’efficacité avec laquelle les aéroports exploitent leurs actifs, leurs données et leurs partenariats. Les aéroports qui s’engagent dans la transformation numérique, se diversifient dans l’immobilier et l’hôtellerie, adoptent des cadres réglementaires favorables et intègrent le développement durable dans leurs stratégies commerciales seront les mieux placés pour prospérer dans la prochaine ère de l’aviation.
Conclusion/Résumé
Les aéroports à un tournant décisif
Les aéroports se trouvent à un tournant décisif. Après avoir retrouvé leur résilience à la suite de la plus grave crise qu’ait connue le secteur, ils sont désormais confrontés à des mutations à long terme qui redéfiniront leur raison d’être et leur rentabilité. L’évolution des attentes des passagers, les enjeux climatiques et la transformation de leur modèle économique redéfinissent ce que doivent être les aéroports : non seulement des infrastructures de transport, mais aussi des espaces capables de s’adapter
les entreprises qui créent de la valeur au-delà du nombre de passagers.
Le comportement des voyageurs évolue à mesure que les déplacements d’affaires diminuent et que les voyages d’agrément, les visites à des amis ou à la famille, ainsi que les voyageurs sensibles au prix prennent le dessus. Les marchés matures sont confrontés à des contraintes de capacité, réglementaires et liées au transfert modal, tandis que les économies émergentes développent leurs réseaux de transport et leurs infrastructures. Dans ce contexte, les aéroports doivent aller au-delà du simple débit pour offrir des expériences fluides et enrichissantes qui allongent la durée de séjour, justifient des services haut de gamme et intègrent les aéroports dans des écosystèmes de mobilité plus larges.
Le changement climatique exerce une pression structurelle, qu’il s’agisse de l’augmentation des risques physiques, du durcissement de la réglementation sur le carbone ou de la vigilance accrue des investisseurs. La plupart des émissions étant liées à l’activité aéroportuaire, les aéroports doivent jouer un rôle actif dans la transition énergétique, en favorisant l’utilisation des carburants aériens durables (SAF), l’électrification, la mise en place d’infrastructures résilientes et le financement vert. Le développement durable devient un facteur essentiel de compétitivité et d’accès aux capitaux.
Sur le plan financier, le modèle reposant principalement sur le volume ne suffit plus. Les recettes non aéronautiques restent essentielles mais volatiles, et les aéroports doivent se diversifier en misant sur la numérisation, le développement immobilier, l'intégration multimodale et de nouveaux écosystèmes commerciaux. La gouvernance, la discipline d'investissement et une réorientation vers la création de valeur à long terme seront les facteurs déterminants de la réussite future.
Un nouveau modèle aéroportuaire : concilier les intérêts des personnes, de la planète et du profit
Les aéroports qui ouvriront la voie à la prochaine ère seront ceux qui :
- Placer les passagers – leurs attentes, leur bien-être et leur temps – au cœur de la stratégie.
- Considérer le développement durable comme un avantage concurrentiel et un levier de financement.
- Diversifier les sources de revenus grâce à des plateformes numériques, immobilières et multimodales.
- Investir avec une discipline à long terme, en s'appuyant sur une gouvernance solide.
Les gens auront toujours besoin d’aéroports, mais ils ont de plus en plus besoin d’aéroports qui offrent bien plus qu’une simple desserte. Ceux qui renforcent les communautés, réduisent leur impact environnemental et créent une véritable valeur ajoutée resteront pertinents, résilients et rentables. Dans un monde marqué par l’urgence climatique et l’évolution de la mobilité, les aéroports qui considèrent les personnes, la planète et le profit comme des piliers se renforçant mutuellement définiront l’avenir de l’aviation mondiale.
À mesure que le secteur évolue, une question cruciale se pose : Si les aéroports ne sont plus évalués uniquement en fonction de leur trafic, comment devraient-ils être rémunérés ? Partout dans le monde, les secteurs des infrastructures s'éloignent des modèles purement axés sur le volume pour s'orienter vers des cadres qui valorisent la qualité du service, la résilience, la durabilité et l'expérience des passagers. Les aéroports pourraient bientôt
Il faut désormais passer de la question “ Combien de passagers avons-nous accueillis ? ” à “ Dans quelle mesure les avons-nous bien servis, dans quelle mesure avons-nous fonctionné de manière durable, et quel est le niveau de résilience du système que nous gérons ? ” Il faut réfléchir à ce à quoi pourrait ressembler un modèle économique aéroportuaire tourné vers l’avenir – un modèle où la valeur ajoutée ne réside pas seulement dans le transport des personnes, mais aussi dans une meilleure qualité de service, plus respectueuse de l’environnement, et
plus efficacement que jamais.
Nicolas Bourdon – Associé, Accuracy
Zaheer Minhas – Associé, Accuracy
Christy Howard – Associé, Accuracy
Joris Timmers – Associé, Accuracy
Julie Malzac – Directeur, Accuracy
Thierry de Séverac – Conseiller, Accuracy
Que réserve l'avenir aux aéroports ? S'agit-il de profiter des vents contraires ou de se préparer aux turbulences ?
Note :
¹Ces données financières concernent l'ensemble du groupe Emirates, et non pas uniquement celles liées à l'exploitation de l'aéroport DXB.