Dans la tourmente : les aéroports face au changement climatique
Le secteur aérien représentait environ 2,51 TP3T des émissions mondiales de CO₂ en 2024, une part qui pourrait atteindre environ 41 TP3T si l'on tient compte des effets autres que le CO₂, tels que les traînées de condensation (vapeur d'eau condensée laissée par les moteurs d'avion à haute altitude) et d'autres gaz à effet de serre. À titre de comparaison, les émissions du secteur aérien sont trois fois supérieures aux émissions annuelles totales de la France.
Parallèlement, environ 80% de la population mondiale n’a jamais pris l’avion. À mesure que la population mondiale et le niveau de vie continuent d’augmenter, la demande en matière de transport aérien devrait connaître une croissance substantielle, ce qui rend d’autant plus urgent de définir des voies durables pour décarboner le secteur. Selon l’Airport Council International (ACI), le trafic mondial de passagers a atteint 9,5 milliards en 2024. L’ACI prévoit que ce trafic pourrait dépasser les 16 milliards d’ici 2040 et les 20 milliards d’ici 2050.
Prévisions relatives au trafic passagers (en milliards de passagers)
Source : Conseil international des aéroports
Cet article examine les risques physiques, financiers et liés à la transition qui remettent en cause le modèle aéroportuaire actuel, tout en proposant des solutions possibles pour mettre en place un modèle aéroportuaire durable, capable de concilier les impératifs environnementaux et la résilience à long terme du secteur aérien.
I. Pressions croissantes pesant sur le modèle économique des aéroports
Les modèles économiques des aéroports sont confrontés à des risques physiques, financiers et liés à la transition, qui mettent ce modèle à rude épreuve.
Exposition croissante aux risques climatiques : l’impact physique du changement climatique sur le secteur de l’aviation
Au-delà des risques liés à la transition, les aéroports sont également confrontés à des risques physiques croissants. De nombreux aéroports sont situés dans des zones côtières de faible altitude, ce qui les rend très vulnérables à l’élévation du niveau de la mer et aux inondations. Une étude de 2021 portant sur 1 200 aéroports a conclu que 269 d’entre eux sont actuellement menacés, un chiffre qui devrait augmenter de 30% d’ici 2100, même dans le cadre d’un scénario de réchauffement limité à 2 °C. Les phénomènes météorologiques extrêmes — tels que les tempêtes, les vagues de chaleur et les inondations — devraient perturber les opérations de plus en plus fréquemment. Par exemple, lors de la vague de chaleur de 2017 en Arizona, les températures ont cloué au sol plus de 50 avions, soulignant la sensibilité des opérations aéroportuaires aux phénomènes climatiques extrêmes. Selon une étude d’Eurocontrol, la fermeture d’un aéroport pendant une journée en raison d’inondations graves ou partielles pourrait potentiellement affecter environ 0,5% des mouvements aériens quotidiens dans les aéroports de taille moyenne et 2 à 3% dans les grands aéroports européens.
Parallèlement, le changement climatique accentue les turbulences atmosphériques en renforçant le contraste de température entre les masses d'air chaudes et froides qui forment le courant-jet. Cela entraîne une usure accrue des appareils, un allongement des durées de vol — les pilotes devant adapter leurs itinéraires pour éviter les zones instables —, une hausse des coûts d'exploitation, ainsi qu'une baisse de la demande due à la crainte des passagers face aux turbulences.
À ces menaces physiques croissantes s'ajoutent la vulnérabilité des infrastructures aéroportuaires vieillissantes et le durcissement des conditions d'assurance, la hausse des primes et la réduction des garanties dans les zones à haut risque poussant de plus en plus les exploitants à investir dans des mesures visant à renforcer la résilience.
Évolution des risques financiers et des opportunités : le risque climatique redéfinit le financement du secteur aérien
Le changement climatique est en train de bouleverser profondément l'accès au capital dans le secteur aérien.
Les investisseurs et les institutions financières réorientent de plus en plus leurs fonds vers des actifs conformes aux critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG), ce qui expose les infrastructures à forte intensité carbone à une réduction de leurs possibilités de financement.
En 2022, par exemple, la Banque européenne d'investissement a suspendu le versement d'un prêt de 200 millions d'euros destiné à l'extension de l'aéroport de Budapest en raison de l'absence d'étude d'impact sur l'environnement portant sur la pollution atmosphérique et sonore ainsi que sur les émissions de gaz à effet de serre.
Cette évolution s'inscrit dans une tendance plus générale : les aéroports qui ne disposent pas de stratégies crédibles de décarbonisation sont confrontés à un accès restreint au capital, des coûts de financement plus élevés, et éventuellement des notations de crédit inférieures alors que les prêteurs et les investisseurs intègrent dans leurs évaluations les risques liés à la transition énergétique et aux aléas climatiques.
Par ailleurs, le financement de la lutte contre le changement climatique représente une véritable opportunité pour les acteurs du secteur de s'orienter vers le développement durable.
Comment le financement de la lutte contre le changement climatique transforme la manière dont les aéroports lèvent des capitaux
Le développement durable, c'est repenser les modèles d’investissement aéroportuaire et l’allocation des capitaux.
Pression réglementaire et défis liés à la transition : la tarification du carbone et les systèmes d'échange de quotas d'émission font grimper les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et des aéroports
Dans le cadre du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE), toutes les compagnies aériennes opérant en Europe sont tenues de surveiller leurs émissions de CO₂, de les déclarer et de restituer des quotas correspondant à ces émissions.
- Pour l'instant, l'impact reste limité, car les quotas sont distribués gratuitement par la Commission européenne ; toutefois, le champ d'application de ce règlement se limite aux vols au sein de l'UE, l'autorité de régulation ayant pour objectif de favoriser le développement du système mondial de compensation et de réduction des émissions de carbone dans l'aviation internationale (CORSIA).
- À mesure que les quotas gratuits du système communautaire d'échange de quotas d'émission (SCEQE) sont progressivement supprimés, les compagnies aériennes doivent acheter des crédits carbone, ce qui fait grimper leurs coûts d'exploitation. Cela réduit leurs marges, diminue leur trésorerie et se répercute sur les aéroports sous la forme d'une baisse du trafic et des recettes. Pour les investisseurs, cela se traduit par un TRI plus faible, des délais de rentabilité plus longs et une plus grande volatilité des flux de trésorerie.
Système européen d'échange de quotas d'émission (SEQE-UE)
Source : Les avantages de l'aviation au-delà des frontières
Mise en œuvre du CORSIA
Source : Les avantages de l'aviation au-delà des frontières
II. Le défi de la décarbonisation
D'où proviennent réellement les émissions des aéroports ?
Bien que le secteur se soit engagé à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, il n’existe toujours pas de consensus mondial sur un budget carbone spécifiquement alloué à l’aviation internationale. L’Agence internationale de l’énergie a averti que le secteur de l’aviation n’était “ pas en bonne voie ” pour respecter le scénario de “ zéro émission nette ” d’ici 2050. Le Climate Action Tracker a qualifié les efforts du secteur pour atteindre les objectifs de décarbonisation d’« extrêmement insuffisants ».”
Si l’innovation technologique, notamment grâce au développement et à l’adoption de carburants aériens durables (SAF), jouera un rôle essentiel, le niveau de maturité de ces innovations ne permettra pas d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 sans une réduction de la demande de transport aérien.
La grande majorité des 900 millions de tonnes de CO₂ émises chaque année par le secteur aérien provient des activités en vol (scope 3).
Pour un aéroport, 861 TP3T des émissions totales sont imputables aux opérations en vol (perimètre 3), tandis que les 141 TP3T restants sont liés aux opérations au sol — tant celles de l'aéroport lui-même (perimètres 1 et 2) que celles des compagnies aériennes au sol (perimètre 3). Parmi les émissions au sol :
- Le principal facteur est le cycle des avions LTO (atterrissage et décollage), qui représente 55%
- L'accès des passagers à l'aéroport représente 23%
- L'accès des employés à l'aéroport représente 12%
- Parmi les sources à moindre contribution, on peut citer le groupe auxiliaire de puissance (51 TP3T), les centrales électriques (2,21 TP3T), les services d'assistance au sol (21 TP3T) et des sources mineures telles que l'électricité (<11 TP3T) et la flotte de véhicules de l'aéroport (0,11 TP3T)
Cette ventilation met en évidence la part prépondérante des émissions en vol, tout en mettant en lumière les domaines clés dans lesquels des efforts de décarbonisation doivent être menés au sol.
Empreinte carbone des aéroports par catégorie d'émissions
Décarbonisation des aéroports : des pistes aux voies vers les énergies renouvelables
Pour décarboner l'industrie, des pistes innovantes existent, mais des limites technologiques et des incertitudes viennent entraver la voie à suivre.
Les stratégies de décarbonisation des aéroports doivent porter à la fois sur les émissions opérationnelles (portées 1 et 2) et sur celles de la chaîne de valeur (portée 3). Si la réduction des émissions opérationnelles est essentielle, c’est sur la portée 3 que se joue véritablement la bataille, car elle représente 95% de l’empreinte carbone totale d’un aéroport.
Décarbonisation des scopes 1, 2 et 3 « sur le terrain »
En ce qui concerne les émissions liées à l'exploitation des aéroports (portées 1 et 2) et les émissions au sol (portée 3), les principaux leviers de décarbonisation résident dans l'innovation opérationnelle.
L'amélioration de l'efficacité énergétique dans les aéroports, notamment grâce à des bâtiments plus économes en énergie et à des flottes de véhicules respectueuses de l'environnement, constitue une étape indispensable, mais ne permettra de décarboner qu'une petite partie des émissions du secteur.
- Le passage à des sources d'énergie renouvelables pour l'exploitation des aéroports peut permettre de réduire les émissions de scope 1 et 2 jusqu'à 50%, mais cela ne représente qu'une fraction des émissions totales attribuées au secteur aérien.
- La réduction des émissions pendant la phase de roulage, grâce à l'utilisation d'un seul moteur ou au remplacement du groupe auxiliaire de puissance (APU) par de l'électricité verte fournie au sol, permet de réduire les émissions. De telles mesures pourraient permettre de réduire la consommation de carburant pendant le roulage jusqu'à 20% (Forum économique mondial).
Dans le cadre de la décarbonisation « Flight-Scope 3 »
Les principaux leviers de décarbonisation pour les émissions de scope 3 en vol sont les innovations technologiques et les améliorations opérationnelles en vol. Sur le plan technologique, les efforts se concentrent principalement sur les carburants aériens durables (SAF et hydrogène).
- Carburants aériens durables (SAF), produits à partir de sources non pétrolières telles que la biomasse ou des procédés synthétiques, peuvent réduire les émissions de CO₂ des avions jusqu’à 80% et constituent actuellement la voie la plus viable vers une aviation à zéro émission nette. Pourtant, leur déploiement reste freiné par des coûts élevés et une offre limitée : la production mondiale a atteint 2,5 milliards de litres en 2025 (soit moins de 0,7% de la consommation de carburant aérien), alors que 450 milliards de litres seront nécessaires chaque année d’ici 2050. Pour répondre à cette demande, il faudrait construire entre 3 000 et 6 500 nouvelles usines de carburants renouvelables et investir environ $128 milliards par an. Les carburants durables (SAF) revêtent une importance particulière, car ils restent la seule solution de décarbonisation évolutive pour les vols long-courriers, qui ne représentent que 6% des vols mais plus de la moitié des émissions totales du secteur aérien.
Déploiement des Forces armées suisses (SAF)
- L'hydrogène à faible empreinte carbone est un autre carburant aérien prometteur, principalement adapté aux vols court-courriers en raison des contraintes liées au stockage et au poids. Son potentiel de réduction des émissions de l’aviation — environ 6% d’ici 2050 — dépend de l’utilisation d’hydrogène vert ou bleu, mais 99% de la production actuelle repose encore sur des combustibles fossiles non réduits. L’hydrogène vert reste coûteux et rare, et est en concurrence avec d’autres secteurs pour son approvisionnement. Pour répondre à la demande prévue dans le secteur aérien, qui pourrait atteindre 100 millions de tonnes par an d’ici 2050, des avancées significatives en matière de stockage, de technologies de propulsion (par exemple, le ZEROe d’Airbus) et de production à grande échelle d’hydrogène à faible empreinte carbone seront essentielles.
Déploiement des avions à hydrogène
Le développement de ces technologies nécessite des investissements considérables, dont les bénéfices ne se feront sentir qu’à long terme, alors que des mesures immédiates s’imposent. L’investissement mondial nécessaire pour atteindre la neutralité carbone dans le secteur de l’aviation d’ici 2050 est estimé à environ $5 billions (ICCT). Lorsqu’on évalue les options de décarbonisation pour ce secteur, il faut garder à l’esprit que la production de biocarburants peut également avoir un impact négatif sur l’agriculture et la biodiversité. Par exemple, la production à grande échelle de biocarburants pourrait entraîner une déforestation et une perte de biodiversité si elle n’est pas gérée de manière durable. L’extraction des ressources nécessaires aux batteries des avions électriques pose également des problèmes environnementaux, comme l’exploitation minière du lithium et du cobalt, qui peut avoir des répercussions écologiques et sociales importantes. Les décisions devront donc trouver un juste équilibre, en veillant à ce que la décarbonisation du secteur aérien ne se fasse pas au détriment d’autres priorités environnementales ou sociales.
Comment les dynamiques régionales influencent la transition aéroportuaire
EUROPE
Les aéroports sont à l'avant-garde de la transition, dans le cadre de mesures strictes Réglementation européenne et pression des investisseurs, avec SAF et financement vert gagne du terrain. L'aéroport d'Oslo (Norvège), par exemple, propose des services de ravitaillement en carburant durable (SAF) à l'échelle commerciale ainsi que des opérations utilisant des énergies renouvelables. Pourtant, les petits aéroports sont en difficulté aux dépens, et Les infrastructures dédiées à l'hydrogène restent limitées. Les risques physiques sont importants : les pôles côtiers comme Schiphol sont confrontés à des menaces croissantes liées à la montée du niveau de la mer et les ondes de tempête.
AMÉRIQUE DU NORD
Obligations vertes et électrification dominer, comme on l'a vu à Los Angeles et à Orlando (États-Unis), grâce au soutien de dispositions réglementaires au niveau régional. Cependant, Les chaînes d'approvisionnement de la SAF restent fragmentées, et le absence de directives fédérales ralentit les progrès. Vagues de chaleur dans le sud-ouest, ces phénomènes perturbent de plus en plus les opérations, entraînant l'annulation de vols et une augmentation des coûts de climatisation.
ASIE-PACIFIQUE
Pôles énergétiques et liaisons multimodales font leur apparition : l'aéroport de Cochin (Inde) est entièrement alimenté à l'énergie solaire et celui d'Incheon (Corée du Sud) investit dans des parcs logistiques et technologiques. Cependant, Les infrastructures SAF sont rares et la réglementation manque d'ambition qu'en Europe, ce qui freine les progrès. Typhons et inondations représentent des risques graves pour les mégapoles côtières telles que Bangkok et Manille.
MOYEN-ORIENT
Dubaï (Émirats arabes unis) et Doha (Qatar) font pression hydrogène et Projets SAF liées aux stratégies énergétiques nationales, visant à positionner la région comme une leader de l'aviation verte. Pourtant, dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles et canicule compliquer les progrès, notamment en matière de stockage de l'hydrogène. Stress thermique constitue le principal risque physique, ce qui entraîne une augmentation des coûts de climatisation et des difficultés d'exploitation.
AMÉRIQUE LATINE ET AFRIQUE
Les progrès sont plus lents en raison de déficits de financement et infrastructures obsolètes, malgré quelques projets pilotes dans le domaine des énergies renouvelables. La pression réglementaire est limitéeet L'adoption des SAF reste marginale. Les aéroports côtiers, tels que ceux de Lagos et de Rio, sont confrontés à une augmentation croissante inondation et risques liés aux ondes de tempête, ce qui menace la résilience à long terme.
Nicolas Bourdon – Associé, Accuracy
Zaheer Minhas – Associé, Accuracy
Christy Howard – Associé, Accuracy
Joris Timmers – Associé, Accuracy
Julie Malzac – Directeur, Accuracy
Thierry de Séverac – Conseiller, Accuracy
Que réserve l'avenir aux aéroports ? S'agit-il de profiter des vents contraires ou de se préparer aux turbulences ?