Le texte ci-dessous est un résumé de l'article publié dans la revue Polytechnique Insights newsletter du 14 mai 2025, par Anaïs Marechal, Anne de Bortoli, professeur associé à l'Université du Québec à Montréal et chercheur associé à l'École des Ponts ParisTech (IP Paris), et Jean-Philippe Hermine, directeur général de l'Institut mobilités en transition à l'Institut du développement durable et des relations internationales.
L'essor des véhicules électriques (VE) est l'une des rares bonnes nouvelles récentes dans la lutte contre le changement climatique. Entre 2018 et 2022, la part des VE dans les ventes de voitures particulières est passée de 1,6% à 10%, et les trajectoires envisagées par le Climate Action Tracker prévoient entre 75% et 95% de ventes en 2030, voire 100% dans certains scénarios. Cette dynamique repose sur des technologies disponibles et économiquement compétitives, des politiques publiques ambitieuses et des industriels engagés.
Cependant, l'essor des ventes de véhicules électriques masque des limites importantes. Premièrement, l'indicateur ‘part des ventes de VE’ ne fournit aucune information sur l'évolution des distances parcourues. En d'autres termes, l'augmentation des distances parcourues peut annuler les gains associés à l'électrification. Deuxièmement, La réduction des émissions dépend en grande partie de la combinaison d'électricité utilisée : l'empreinte carbone des VE tout au long de leur cycle de vie reste inférieure à celle des véhicules à combustion interne dans la plupart des pays, mais l'ampleur de l'avantage varie en fonction de l'intensité en carbone de la production d'électricité.
La croissance des VE dépend aussi fortement des éléments suivants des facteurs géographiques et politiques. En 2023, la part mondiale des ventes de VE atteindra 18% (≈14 millions d'unités), concentrées principalement en Chine, en Europe et aux États-Unis - avec La Chine représente à elle seule près des deux tiers des ventes mondiales. Politiques publiques ciblées (subventions à la production/à l'achat, objectifs de cessation des ventes de moteurs à combustion) ont été décisifs : La Norvège (où 93% des ventes sont des VE), l'Islande, la Suède et d'autres pays nordiques en sont des exemples. Dans l'UE, l'interdiction prévue de la vente de véhicules à moteur à combustion d'ici 2035 (certains États prévoyant 2030) envoie un signal plus contraignant à l'industrie.
La transformation industrielle est palpable : plus de vingt grands constructeurs, représentant plus de 90% des ventes mondiales, ont fixé des objectifs d'électrification. Si ces objectifs sont atteints, les ventes annuelles de VE pourraient approcher les 40-45 millions d'unités d'ici 2030, un niveau conforme aux prévisions actuelles et susceptible de stimuler les investissements dans les chaînes d'approvisionnement et la production de batteries.
Il convient également de noter que la ‘La ’SUVisation’ de la flotte, avec une forte proportion de SUV parmi les modèles électriques (environ deux tiers de la gamme), augmente le poids moyen des véhicules et, par conséquent, les émissions par kilomètre parcouru. En conséquence, le poids moyen des voitures a considérablement augmenté au cours des trente dernières années, l'atténuation des gains unitaires liés à l'électrification. Des mesures correctives, telles que les pénalités fondées sur la pondération et les notes écologiques, ont été introduites dans plusieurs pays européens pour limiter cette dérive.
Dans ce contexte, la demande croissante de mobilité reste une question centrale : même si les VE réduisent les émissions par véhicule, l'augmentation du nombre de kilomètres parcourus et la croissance de la flotte peuvent annuler les gains éventuels. La décarbonisation nécessite donc des leviers supplémentaires : par exemple, un transfert modal (augmentation de l'offre de transports publics, etc.), la réduction des distances parcourues par les véhicules privés et l'accélération de l'abandon des véhicules à combustion interne (un facteur d'accélération de ≈7 nécessaire d'ici 2040 selon certaines estimations).
Les risques géopolitiques et industriels sont également réels. Les tensions internationales, les revirements politiques (par exemple la mise en place de politiques climatiques moins ambitieuses dans certaines grandes puissances) et les inquiétudes sur l'approvisionnement en métaux critiques (capacité minière, réserves disponibles, etc.) peuvent freiner la trajectoire. En outre, les enjeux politiques liés à l'électrification compromettent l'acceptation sociale et la continuité des politiques publiques, exposant la transition à des perturbations potentielles.
Les pays émergents suivent également des trajectoires variées. La part des VE dans leur flotte reste faible, mais il existe des facteurs favorables : des incitations à la production (Inde), l'arrivée de modèles plus abordables (développement de nouveaux programmes chinois, marché latino-asiatique), ou le développement des chaînes d'approvisionnement. Malgré ces signaux, la contribution future des pays émergents aux émissions liées aux transports pourrait rester plus faible que prévu, selon certains scénarios, mais il n'en reste pas moins que l'on peut s'attendre à ce qu'il y ait une augmentation des émissions de CO leur électrification reste une opportunité importante pour limiter l'augmentation globale des émissions.
En ce qui concerne l'impact à court terme sur le climat, l'effet des VE est déjà perceptible, même si elle est limitée : par exemple, l'électrification du parc automobile européen devrait permettre d'atteindre les objectifs suivants éviter des dizaines de millions de tonnes de CO2 par an - un signal positif, mais insuffisant par rapport aux émissions totales du secteur, qui augmentent dans plusieurs régions. Pour atteindre la limite de 1,5°C de réchauffement de la planète, L'électrification doit faire partie d'une stratégie systémique plus globale.
En conclusion, l'exemple de l'automobile montre que la volonté politique et des signaux réglementaires clairs peut produire des résultats rapides et significatifs. L'électrification est une technologie éprouvée qui offre d'importants co-bénéfices (qualité de l'air, réduction de la dépendance à l'égard des importations de combustibles fossiles) et un levier industriel stratégique. Mais pour transformer ces progrès en une contribution durable à la neutralité carbone, nous devons.. :
1. décarboniser le mix électrique ;
2. bordure de trottoir SUVisation et limitation du poids moyen des véhicules ;
3. promouvoir un transfert modal et une réduction de la demande d'énergie pour les déplacements ;
4. garantir la résilience des chaînes d'approvisionnement en matériaux critiques ;
5. maintenir des politiques publiques stables et coordonnées au niveau international.
Ainsi, bien que l'électrification des véhicules soit un réel défi pour l'économie européenne, il n'en demeure pas moins qu'il est nécessaire d'en tenir compte. levier technique et industriel, mais cela ne suffit pas. Seule une approche systémique, combinant réglementation, infrastructure, sobriété et politique industrielle, peut y remédier, permettra d'ancrer la transition du secteur des transports sur une trajectoire de long terme compatible avec un réchauffement de +1,5°C.
RÉFÉRENCES
https://climateactiontracker.org/publications/state-of-climate-action-2023/
https://climateactiontracker.org/publications/decarbonising-transport-light-duty-vehicles/
https://www.ipcc.ch/report/ar6/wg3/chapter/chapter-10/
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136403212200380X?via%3Dihub
Henri Philippe, associé, Accuracy
Accuracy Talks Straight #14 - L'éclairage académique