Secteur automobile : Nihilne est novum sub sole oeconomici ?

Qu'est-ce qu'une voiture ? La définition habituelle est la suivante : un véhicule terrestre léger et motorisé, généralement à quatre roues, conçu pour le transport individuel de personnes et de bagages. Le besoin de tels moyens est constant, mais la manière d'y répondre - et donc le produit lui-même - peut changer. L'économiste ajoutera qu'il s'agit d'un bien de consommation durable, Le terme "voiture" désigne un produit conçu pour une utilisation répétée et prolongée dans le temps. Comme on n'achète pas une voiture tous les jours, les ventes et la production suivent un modèle cyclique. Les périodes d'expansion et de ralentissement sont plus typiques.

Prévoir ce qui se passera demain est donc assez compliqué. Le sociologue, tenté d'ajouter son grain de sel, notera que l'usage de la voiture, et donc l'intérêt qu'on lui porte, évolue en fonction des changements sociétaux. Par exemple, la classe moyenne perturbée par les mutations du système économique modifie la segmentation de la demande (les véhicules d'entrée de gamme et de luxe gagnent du terrain au détriment des modèles de milieu de gamme).

Même l'anthropologue, qui étudie les tendances à long terme et les constantes des sociétés humaines, voit ses convictions ébranlées. Roland Barthes, certes plus sémiologue qu'anthropologue, écrivait en 1957 que ‘l'automobile est aujourd'hui presque l'équivalent exact des grandes cathédrales gothiques... consommée en image sinon en usage par toute une population qui se l'approprie comme un objet purement magique’. Le symbole de liberté longtemps associé à la voiture est aujourd'hui remis en question. La congestion croissante des réseaux routiers rend plus attrayantes les solutions alternatives, souvent collectives. Et si les moteurs à combustion interne sont efficaces et peu coûteux, ils sont polluants.

Dans le monde d'aujourd'hui, marqué par une longue série de transformations (des changements environnementaux et technologiques à l'évolution des modes de vie, des besoins de mobilité et des structures socio-économiques), la voiture doit s'adapter. Les défis des prochaines années suivront probablement deux trajectoires principales : la mobilité autonome et partagée du côté de la demande, et l'économie circulaire du côté de la production (en s'inspirant ici des idées du prospectiviste Michel Levy Provençal).

Pour réduire la congestion urbaine et les émissions polluantes, tout en améliorant la sécurité routière, il faut repenser la mobilité.. Parallèlement aux avancées technologiques (les véhicules deviendront progressivement électriques et autonomes), les modèles commerciaux évolueront, les services de mobilité se développant parallèlement à la vente de véhicules (gestion de flottes autonomes, location, trajets partagés, etc.).

Bien entendu, les défis à relever sont considérables : l'accès aux technologies appropriées, le coût et le financement des transformations - qu'il s'agisse de la fabrication ou de l'infrastructure - les changements réglementaires et l'acceptation sociale.

Le secteur automobile doit également adopter l'économie circulaire, L'objectif est d'améliorer la qualité de vie des citoyens, de la conception et de la fabrication des véhicules à l'introduction de nouvelles infrastructures, telles que les stations de recharge des véhicules électriques et le reconditionnement des batteries à la fin de leur durée de vie.

Cela représente une rupture potentielle avec les pratiques actuelles. Au cours des dernières décennies, et encore aujourd'hui, l'industrie automobile a illustré à la fois la division internationale du travail et l'intégration commerciale. La production de voitures (et de véhicules professionnels similaires) nécessite des chaînes d'approvisionnement sophistiquées, souvent conçues à l'échelle mondiale, et le choix du lieu de production dépend souvent de la taille du marché, des coûts de production et des économies d'échelle.

Telle est la feuille de route. Pour la mettre en œuvre, il faudra surmonter deux obstacles majeurs.

Premièrement, il y a la concurrence des constructeurs chinois pour les constructeurs traditionnels. Soutenue par son gouvernement, l'industrie chinoise du véhicule électrique est devenue, sinon la référence mondiale, du moins un concurrent redoutable et incontournable. Les grands noms du secteur, qu'ils soient américains, coréens, européens ou japonais, s'en accommodent-ils ? Si la réponse est négative, le modèle chinois, malgré les critiques, sera-t-il à suivre (et dans quelle mesure ?)?

Deuxièmement, l'environnement économique international est incertain, ce qui n'est pas propice à la prise de risque et ralentit donc la prise de décision. La politique commerciale des États-Unis semble s'orienter dans une direction inconnue depuis près d'un siècle. Quel sera l'impact sur la croissance, l'inflation, les taux d'intérêt et les taux de change ?

Le diagnostic semble plutôt sombre, Il est évident que les obstacles à l'adaptation aux nouvelles ‘règles du jeu’ sont extrêmement importants. Les fabricants traditionnels pourraient-ils estimer que la barre est tout simplement trop haute pour être franchie ? Peut-être, du moins pour certains d'entre eux. Néanmoins, un regard sur l'aventure automobile depuis ses débuts, il y a près d'un siècle et demi, permet de faire deux constatsLes conséquences de cette évolution sont multiples : un effet miroir entre les transformations économiques et celles de l'industrie automobile et, à sa suite, une logique schumpétérienne de destruction créatrice. Tout le monde cherche à s'adapter, mais il y aura des gagnants et des perdants.

Pouvons-nous déjà les identifier ?