Au carrefour de profondes mutations technologiques et sociétales, La voiture est le premier bien de consommation dans les pays de l'OCDE. Elle a subi d'importantes transformations au cours des dernières années. LE CO2 taxe, pénalités liées au poids, zones à faibles émissions, primes à l'achat... Autant d'outils déployés en Europe pour accélérer l'adoption des véhicules électriques (VE).
Cette évolution vers l'électrification remodèle un modèle industriel vieux de plus d'un siècle et bouleverse son écosystème, du fournisseur au fabricant et du distributeur au consommateur.
Quels sont les défis posés par cette évolution rapide des chaînes de valeur et quel sera son impact sur le paysage concurrentiel ?
1 - Un modèle industriel en pleine mutation
Après une période de crise sanitaire perturbatrice et les années qui ont suivi, au cours desquelles certaines lignes de production ont été fermées, la production de véhicules renoue progressivement avec la croissance, en dépit d'un environnement quelque peu turbulent :[1]
VOLUMES PRODUITS DANS LE MONDE (MILLIONS D'UNITÉS)
1. Une chaîne de valeur à trois niveaux
L'industrie automobile s'est essentiellement structurée au cours des 30 années de prospérité qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale par la standardisation des modèles et des lignes d'assemblage, sous l'influence du début du 20ème siècle.th des théories fordistes du siècle dernier. Sa chaîne de valeur peut être décomposée en trois composantes principales.
2. Électrification, numérisation et réglementation : quel impact sur la chaîne de valeur ?
En 1990, la Californie a adopté une loi en faveur des Véhicule à zéro émission (ZEV), Cette loi exigeait qu'un minimum de 2% des véhicules produits par les constructeurs et destinés à la vente dans l'État soient ‘verts’ d'ici 1998. Bien que la loi ait été abrogée en 2003, elle a donné lieu à d'importants programmes visant à développer des véhicules plus écologiques. Cette tendance fondamentale est à l'œuvre dans le monde entier et conduira à un passage accéléré à l'électrification, transformant chaque maillon de la chaîne de valeur.
- Production :
Le centre de gravité des sites de production se déplace en raison de l'évolution du modèle industriel et des composants requis. La production traditionnelle de véhicules, basée sur le moteur à combustion interne (ICE), s'est historiquement concentrée aux États-Unis, en Europe et au Japon. Mais elle cède progressivement la place à la production de véhicules électrifiés en Asie. En 2024, la Chine est le premier producteur mondial de voitures (35%), loin devant l'Europe (19%) et les États-Unis (10%).[2]
En fin de compte, le ‘Dieselgate’ ou le scandale des moteurs truqués de 2015 - principalement associé à Volkswagen - n'a fait qu'accélérer cette transformation.
- Distribution :
La révolution numérique remet en cause le monopole des concessionnaires sur la distribution physique. Tesla, par exemple, mise sur son propre modèle de distribution, basé sur un réseau plus raisonnable avec un nombre limité de points de vente, complété par quelques centres logistiques. Certains équipementiers envisagent également des modèles légers capitalisant sur le numérique (au détriment du modèle traditionnel du concessionnaire), le risque de contrepartie étant transféré au représentant national de la marque, qui supporte le stock.
- Financement :
La pression réglementaire croissante en faveur d'une plus grande transparence des activités de financement réduit la part de la valeur captée par les distributeurs sur les produits de financement. Au Royaume-Uni, par exemple, l'interdiction par la FCA des commissions discrétionnaires via les distributeurs a eu un impact majeur sur les sociétés de financement dont la distribution reposait sur des intermédiaires automobiles.
PRODUCTION MONDIALE PAR RÉGION
Plus largement, la nouvelle directive européenne CCD2 fait entrer la location-vente dans le champ d'application du crédit à la consommation, avec l'obligation d'afficher un TAEG. En France, la location-vente sera soumise au taux de l'usure à partir de 2026, ce qui devrait se traduire par une augmentation du taux d'intérêt. une réduction de la marge de distribution obtenue par le biais du financement, et qui pourrait conduire à une refonte complète des mécanismes de rémunération.
2 - Une relation changeante avec la voiture
1. Le coût : un catalyseur de changement par rapport à la propriété
Le prix des véhicules neufs et d'occasion a a augmenté de manière significative au cours des dernières années, principalement en raison de l'effet combiné d'une augmentation des composants technologiques et d'une hausse globale des coûts de production :
ÉVOLUTION DE L'INDICE HARMONISÉ DES PRIX À LA CONSOMMATION
PRIX - VÉHICULES (BASE 100 EN 2000)
Prix des véhicules (neufs et d'occasion) ont augmenté d'environ 40% entre 2000 et 2024 dans l'Union européenne, alors que l'augmentation du pouvoir d'achat a été plus limitée. L'achat ferme, qui représentait traditionnellement la majorité des ventes, cède progressivement la place à l'achat à tempérament. solutions de financement alternatives, Le marché de l'automobile est très diversifié et s'articule autour de la location avec option d'achat ou de la location à long terme. Le leasing permet au consommateur de maîtriser son budget et de s'affranchir des contraintes liées à la revente, le risque de valeur résiduelle incombant à la société de leasing.
Étant donné que la location à long terme profite aux grands acteurs qui disposent d'un fort pouvoir de négociation sur les équipementiers, les manœuvres de consolidation du secteur et autres projets de synergie industrielle augmentent. En 2023, par exemple, la fusion d'ALD (filiale de la Société Générale) avec l'acteur néerlandais LeasePlan a donné naissance à un nouveau leader, Ayvens, qui dispose d'un parc de plus de 3 millions de véhicules.
LEADERS DU LEASING AUTOMOBILE (MILLIONS DE VÉHICULES EN 2024)
2. Utilisation : redéfinir l'expérience du conducteur
La technologie modifie également la façon dont la voiture est perçue. Le plaisir de conduire, autrefois au cœur des préoccupations avec la sécurité, est aujourd'hui dépassé par la conduite autonome et les logiciels embarqués. Ce changement fondamental nécessite de repenser l'organisation et la conception de la voiture.
Je suis bien conscient de cette évolution, les fabricants cherchent à créer des plates-formes logicielles unifiées comme un élément clé dans le déploiement de leurs nouvelles stratégies. Il s'agit là d'une question urgente pour les acteurs en place, d'autant plus que l'on assiste à l'émergence d'un marché de l'emploi de plus en plus important. les natifs du numérique, Les États-Unis, comme les Chinois, ont déjà une longueur d'avance dans ce domaine, avec leurs modèles centrés sur l'utilisateur.
3 - La redéfinition complète de l'équilibre du marché
1. Un paysage industriel en pleine transformation...
Le passage à l'électrification favorise l'émergence de nouveaux acteurs (Tesla, BYD, etc.). Leur défi à l'ordre établi est aggravé par d'autres questions liées à la sécurisation des chaînes d'approvisionnement, à la domination de nouveaux marchés - en particulier en Asie - et au passage d'un modèle de fabrication à un modèle d'assemblage.
En Europe, l'accent est toujours mis sur les modèles à moteur à combustion interne ou hybrides. Malgré de nombreuses initiatives et de lourds investissements pour développer son modèle industriel, l'Union européenne voit sa situation se dégrader. nouveaux leaders exclusifs dans le domaine des véhicules électriques émergent au-delà de ses frontières, celles dont les lignes de production ont été conçues et développées autour de la technologie des VE dès le départ.
En moins d'une décennie, de jeunes fabricants tels que BYD et Tesla sont devenus des leaders du marché.
2. ...remodeler le paysage des fournisseurs
Avec l'électrification, le paysage des fournisseurs évolue également, compte tenu des composants désormais nécessaires à la fabrication des voitures : moins de pièces de moteur et moins de fluides. Les principaux problèmes d'approvisionnement d'aujourd'hui concernent davantage les batteries et l'électronique que les pièces mécaniques d'hier.
Les principales conséquences de ce changement sont les suivantes perturbation importante parmi les fournisseurs traditionnels et l'émergence récente de nouveaux acteurs clés, tels que CATL (batteries) :
PRINCIPAUX FOURNISSEURS AUTOMOBILES EN 2024 : CATL ENTRE DANS LE TOP 10
3. Dans cet écosystème en mutation, les sociétés de leasing doivent repenser les questions relatives à la valeur résiduelle.
Groupes de crédit-bail enregistrés d'importantes plus-values de cession suite à la crise sanitaire, à un marché de l'occasion tendu en raison de l'interruption des chaînes de production.
RÉSULTAT DES VENTES DE VÉHICULES (MILLIONS D'EUROS)
Grâce à des données historiques granulaires sur les valeurs de revente, les valeurs résiduelles estimées au moment du bail étaient généralement fiables pour les modèles ICE, si l'on exclut les anomalies du marché (p. ex. Covid). La situation est très différente dans le segment des véhicules électriques, Cependant, compte tenu du manque de recul et des nombreuses incertitudes qui entourent l'obsolescence accélérée de ces véhicules - non seulement à cause de la batterie, dont l'autonomie ne cesse d'augmenter, mais aussi à cause des logiciels embarqués. L'enjeu est de taille alors que le châssis et les organes de roulement (cadre, carrosserie, moteur, mécanique, etc.) ne représentent que ~20% de la valeur d'un véhicule électrique, contre ~80% pour son prédécesseur à moteur thermique, et que les nouveaux contrats liés aux véhicules électriques représentent déjà 35% de production pour certaines grandes sociétés de leasing.
Les sociétés de crédit-bail devront donc adapter leurs modèles pour calculer les valeurs résiduelles des véhicules électriques. Au cours des prochaines années, il n'est pas déraisonnable de s'attendre à une forte volatilité des résultats des cessions, avec des reprises de provisions importantes pour les sociétés de leasing les plus conservatrices, et à l'inverse des moins-values importantes sur les cessions pour les plus ambitieuses.
Les compagnies d'assurance devront également s'adapter en recalibrant progressivement les niveaux de primes, car si un véhicule électrique comporte moins de pièces, le coût de leur remplacement en cas d'accident est beaucoup plus élevé.
Conclusion
Après s'être développé autour d'un modèle industriel relativement stable pendant près d'un siècle, l'industrie automobile a été confrontée ces dernières années à une série de défis, tant sur le plan technologique que sur celui de l'utilisation.
Dans un contexte de tensions économiques et géopolitiques accrues, les questions d'approvisionnement et de contrôle sont cruciales pour la survie de certains industriels, au-delà des investissements colossaux nécessaires à la transformation de leurs modèles économiques. A côté de ces contraintes, les fabricants devront proposer des modèles évolutifs lutter contre l'obsolescence : l'un des facteurs clés de succès sera de fournir des logiciels embarqués constamment mis à jour en fonction de l'évolution des usages et des attentes des clients, à l'instar des smartphones dont la téléphonie n'est plus la fonction principale...
Amaury Pouradier Duteil, associé, Accuracy
Maxime Exbrayat, Directeur, Accuracy
Accuracy Talks Straight #14 - L'industrie en bref