En 2020, le trafic aérien a chuté de 66% par rapport à 2019, et le calendrier et l'ampleur de la reprise restent incertains. Pour les vols intérieurs des grands pays, la reprise dépendra de la rapidité et de l'efficacité des efforts de vaccination. Elle est déjà forte aux États-Unis (le trafic n'a baissé que de 31% en mars 2021 par rapport à mars 2019) et en Chine (+11%), mais elle reste faible dans l'Union européenne (63% de moins). Pour les vols internationaux, la reprise dépendra des blocages liés à l'émergence de nouveaux variants et du taux de vaccination dans chaque pays, sans oublier la confiance que les pays auront les uns envers les autres pour contenir le coronavirus. Cette reprise est actuellement très faible. Au total, le niveau de trafic en 2021 restera très inférieur aux niveaux historiques. Fin avril 2021, l'IATA prévoit un trafic aérien mondial à 43% du niveau de 2019 (contre une prévision de 51% en décembre). Globalement, le retour au niveau d'activité de 2019 devra sans doute attendre la mi-2022 pour les vols domestiques et 2023, voire 2024, pour les vols long-courriers. Seul le fret aérien a connu une croissance continue, mais il représente moins de 10% de l'ensemble du trafic aérien.
Plusieurs facteurs conduisent à considérer que le trafic aérien n'est pas encore prêt à renouer avec la croissance durable des décennies d'avant la crise (5% par an de 1980 à 2019), et plusieurs arguments viennent conforter cette vision :
- Les préoccupations écologiques des passagers deviennent primordiales - certains seront plus réticents à voyager et surtout à voyager loin.
- Les grands groupes ont traversé la crise du COVID-19 en arrêtant complètement les voyages d'affaires : courts, moyens et longs courriers.
La leçon a été brutale, avec des conclusions radicales en faveur d'une limitation stricte de ces déplacements. Ces groupes ont ainsi généré des économies significatives, ainsi qu'un bilan écologique amélioré, suivi de plus en plus attentivement par les marchés. Selon les dirigeants de grands groupes européens interrogés fin 2020, les voyages d'affaires pourraient diminuer durablement de 25% à 40% par rapport à 2019.
- Ces deux facteurs suffisent déjà à provoquer une baisse significative du trafic, mais cette baisse sera aggravée par un troisième facteur, conséquence immédiate du modèle économique des compagnies aériennes : les passagers de première classe et de classe affaires sont les principaux leviers de rentabilité d'un vol long-courrier. Si leur trafic est réduit de 25% à 40%, les compagnies aériennes n'auront d'autre choix que d'augmenter significativement les prix moyens pour toutes les classes de passagers.
L'impact sur les prix du changement de comportement devrait conduire à un nouvel équilibre économique : une réduction des volumes en classe affaires de 30% peut conduire à une augmentation moyenne des prix des billets (affaires et économie) de 15%. Avec une élasticité prix/volume de 0,9, on peut s'attendre à une baisse moyenne des voyages en classe économique de 13,5%.
En résumé, l'impact prévu sur le trafic de passagers pourrait être le suivant :
- Baisse du nombre de passagers en classe affaires et en première classe de 30%
- Baisse du nombre de passagers en classe économique de 13,5%
- Une augmentation des prix de vente moyens de 15%.
A notre avis, les turbulences soudaines du secteur lui offrent une occasion unique de se restructurer ; sa situation financière intenable l'y oblige. Le secteur du transport aérien s'est endetté de plus de $250 milliards depuis le début de la pandémie, et sa dette nette totale devrait dépasser ses revenus au cours de l'année 2021 ou au début de l'année 2022. Aujourd'hui, le secteur continue de perdre des dizaines de milliards de dollars de trésorerie chaque trimestre, ce qui contribue à l'augmentation de son niveau d'endettement.
L'industrie sera contrainte de revoir son modèle en profondeur, d'autant plus que cette contrainte économique se double d'une contrainte écologique tout aussi féroce. En effet, le transport aérien est un important émetteur de CO2, représentant jusqu'à 2,5% d'émissions dans le monde et environ 4% dans l'Union européenne. De plus, le transport aérien est soumis à une autre contrainte spécifique au secteur, à savoir que le CO2 ne représente qu'une fraction de son impact climatique global. Les études les plus récentes (juillet 2020) confirment que ses émissions de monoxyde d'azote (NO) à haute altitude contribuent davantage au réchauffement climatique que ses émissions de CO2.
Au total, le transport aérien représente à lui seul 5-6% de l'impact de l'humanité sur le climat. Mais ce n'est pas faute d'avoir essayé : le secteur a fait des efforts considérables. Les émissions de CO2 par passager-kilomètre ont diminué de 56% depuis 1990, l'une des meilleures performances de toutes les industries. Le tonnage total de CO2 émis a néanmoins doublé au cours de la même période en raison de l'augmentation du trafic. Ryanair, le leader européen du low-cost, résume assez bien l'impasse climatique du transport aérien : ses avions sont très récents, leur taux d'occupation au maximum (taux moyen de 95%), mais c'est la compagnie la plus émettrice de CO2 en Europe après neuf exploitants de centrales à charbon.
Le progrès technologique se poursuivra mais, pour les avions tels que nous les connaissons, il ne s'accélérera pas. Quant aux technologies réellement nouvelles (hydrogène, électricité), leur heure viendra sans doute, mais trop tard pour jouer un rôle significatif dans la réalisation des objectifs du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) en 2050, à savoir limiter le réchauffement de la planète à 1,5°C et les émissions nettes de carbone à zéro.
Dans ce contexte, l'industrie doit se réinventer en tenant compte des points suivants :
- La croissance du trafic restera longtemps inférieure à celle des décennies précédentes.
- Les progrès en matière d'efficacité énergétique se poursuivront mais ne s'accéléreront pas.
- Ces progrès doivent être complétés par des solutions climatiques crédibles et rapides (c'est-à-dire non compensatoires), comme les carburants propres. Boeing et Airbus ont récemment annoncé, au printemps 2021, leur volonté d'accélérer rapidement et significativement leur utilisation de kérosène vert. Mais les volumes seront insuffisants pour atteindre les objectifs du GIEC.
- La question sérieuse des émissions à haute altitude - actuellement exclue de l'équation - devra être traitée.
- En raison et compte tenu du coût des solutions de décarbonisation, le coût du transport aérien augmentera inévitablement de manière significative.
- Cette augmentation pèsera lourdement sur le trafic le plus sensible aux prix, à savoir le tourisme, tandis que la technologie réduira clairement et durablement le trafic "à forte contribution".
- Combinés à une situation d'endettement préoccupante, ces facteurs imposeront une refonte complète du modèle économique du transport aérien.
Malgré cette évaluation sévère, nous pensons qu'il existe des moyens pour l'industrie de réagir de manière radicale et constructive. Nous vous en présenterons quelques-unes prochainement.
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1 Boeing et Airbus
2 Association internationale du transport aérien (IATA)
3 Entretiens de précision avec la gestion de grands groupes
4 OCDE, INSEE
5 IATA
Philippe Delmas - Conseiller principal - Aérospatiale et défense - Accuracy
Christophe Leclerc - Associé - Accuracy
Jean-François Partiot - Associé - Accuracy
Accuracy Talks Straight #2 - Industry Insight