En 2020, le trafic a\u00e9rien a chut\u00e9 de 66% par rapport \u00e0 2019, et le calendrier et l'ampleur de la reprise restent incertains. Pour les vols int\u00e9rieurs des grands pays, la reprise d\u00e9pendra de la rapidit\u00e9 et de l'efficacit\u00e9 des efforts de vaccination. Elle est d\u00e9j\u00e0 forte aux \u00c9tats-Unis (le trafic n'a baiss\u00e9 que de 31% en mars 2021 par rapport \u00e0 mars 2019) et en Chine (+11%), mais elle reste faible dans l'Union europ\u00e9enne (63% de moins). Pour les vols internationaux, la reprise d\u00e9pendra des blocages li\u00e9s \u00e0 l'\u00e9mergence de nouveaux variants et du taux de vaccination dans chaque pays, sans oublier la confiance que les pays auront les uns envers les autres pour contenir le coronavirus. Cette reprise est actuellement tr\u00e8s faible. Au total, le niveau de trafic en 2021 restera tr\u00e8s inf\u00e9rieur aux niveaux historiques. Fin avril 2021, l'IATA pr\u00e9voit un trafic a\u00e9rien mondial \u00e0 43% du niveau de 2019 (contre une pr\u00e9vision de 51% en d\u00e9cembre). Globalement, le retour au niveau d'activit\u00e9 de 2019 devra sans doute attendre la mi-2022 pour les vols domestiques et 2023, voire 2024, pour les vols long-courriers. Seul le fret a\u00e9rien a connu une croissance continue, mais il repr\u00e9sente moins de 10% de l'ensemble du trafic a\u00e9rien.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Plusieurs facteurs conduisent \u00e0 consid\u00e9rer que le trafic a\u00e9rien n'est pas encore pr\u00eat \u00e0 renouer avec la croissance durable des d\u00e9cennies d'avant la crise (5% par an de 1980 \u00e0 2019), et plusieurs arguments viennent conforter cette vision :<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
- Les pr\u00e9occupations \u00e9cologiques des passagers deviennent primordiales - certains seront plus r\u00e9ticents \u00e0 voyager et surtout \u00e0 voyager loin.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
- Les grands groupes ont travers\u00e9 la crise du COVID-19 en arr\u00eatant compl\u00e8tement les voyages d'affaires : courts, moyens et longs courriers.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
La le\u00e7on a \u00e9t\u00e9 brutale, avec des conclusions radicales en faveur d'une limitation stricte de ces d\u00e9placements. Ces groupes ont ainsi g\u00e9n\u00e9r\u00e9 des \u00e9conomies significatives, ainsi qu'un bilan \u00e9cologique am\u00e9lior\u00e9, suivi de plus en plus attentivement par les march\u00e9s. Selon les dirigeants de grands groupes europ\u00e9ens interrog\u00e9s fin 2020, les voyages d'affaires pourraient diminuer durablement de 25% \u00e0 40% par rapport \u00e0 2019.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
- Ces deux facteurs suffisent d\u00e9j\u00e0 \u00e0 provoquer une baisse significative du trafic, mais cette baisse sera aggrav\u00e9e par un troisi\u00e8me facteur, cons\u00e9quence imm\u00e9diate du mod\u00e8le \u00e9conomique des compagnies a\u00e9riennes : les passagers de premi\u00e8re classe et de classe affaires sont les principaux leviers de rentabilit\u00e9 d'un vol long-courrier. Si leur trafic est r\u00e9duit de 25% \u00e0 40%, les compagnies a\u00e9riennes n'auront d'autre choix que d'augmenter significativement les prix moyens pour toutes les classes de passagers.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
L'impact sur les prix du changement de comportement devrait conduire \u00e0 un nouvel \u00e9quilibre \u00e9conomique : une r\u00e9duction des volumes en classe affaires de 30% peut conduire \u00e0 une augmentation moyenne des prix des billets (affaires et \u00e9conomie) de 15%. Avec une \u00e9lasticit\u00e9 prix\/volume de 0,9, on peut s'attendre \u00e0 une baisse moyenne des voyages en classe \u00e9conomique de 13,5%.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
En r\u00e9sum\u00e9, l'impact pr\u00e9vu sur le trafic de passagers pourrait \u00eatre le suivant :<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
- Baisse du nombre de passagers en classe affaires et en premi\u00e8re classe de 30%
- Baisse du nombre de passagers en classe \u00e9conomique de 13,5%
- Une augmentation des prix de vente moyens de 15%.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
A notre avis, les turbulences soudaines du secteur lui offrent une occasion unique de se restructurer ; sa situation financi\u00e8re intenable l'y oblige. Le secteur du transport a\u00e9rien s'est endett\u00e9 de plus de $250 milliards depuis le d\u00e9but de la pand\u00e9mie, et sa dette nette totale devrait d\u00e9passer ses revenus au cours de l'ann\u00e9e 2021 ou au d\u00e9but de l'ann\u00e9e 2022. Aujourd'hui, le secteur continue de perdre des dizaines de milliards de dollars de tr\u00e9sorerie chaque trimestre, ce qui contribue \u00e0 l'augmentation de son niveau d'endettement.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
L'industrie sera contrainte de revoir son mod\u00e8le en profondeur, d'autant plus que cette contrainte \u00e9conomique se double d'une contrainte \u00e9cologique tout aussi f\u00e9roce. En effet, le transport a\u00e9rien est un important \u00e9metteur de CO2, repr\u00e9sentant jusqu'\u00e0 2,5% d'\u00e9missions dans le monde et environ 4% dans l'Union europ\u00e9enne. De plus, le transport a\u00e9rien est soumis \u00e0 une autre contrainte sp\u00e9cifique au secteur, \u00e0 savoir que le CO2 ne repr\u00e9sente qu'une fraction de son impact climatique global. Les \u00e9tudes les plus r\u00e9centes (juillet 2020) confirment que ses \u00e9missions de monoxyde d'azote (NO) \u00e0 haute altitude contribuent davantage au r\u00e9chauffement climatique que ses \u00e9missions de CO2.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Au total, le transport a\u00e9rien repr\u00e9sente \u00e0 lui seul 5-6% de l'impact de l'humanit\u00e9 sur le climat. Mais ce n'est pas faute d'avoir essay\u00e9 : le secteur a fait des efforts consid\u00e9rables. Les \u00e9missions de CO2 par passager-kilom\u00e8tre ont diminu\u00e9 de 56% depuis 1990, l'une des meilleures performances de toutes les industries. Le tonnage total de CO2 \u00e9mis a n\u00e9anmoins doubl\u00e9 au cours de la m\u00eame p\u00e9riode en raison de l'augmentation du trafic. Ryanair, le leader europ\u00e9en du low-cost, r\u00e9sume assez bien l'impasse climatique du transport a\u00e9rien : ses avions sont tr\u00e8s r\u00e9cents, leur taux d'occupation au maximum (taux moyen de 95%), mais c'est la compagnie la plus \u00e9mettrice de CO2 en Europe apr\u00e8s neuf exploitants de centrales \u00e0 charbon.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Le progr\u00e8s technologique se poursuivra mais, pour les avions tels que nous les connaissons, il ne s'acc\u00e9l\u00e9rera pas. Quant aux technologies r\u00e9ellement nouvelles (hydrog\u00e8ne, \u00e9lectricit\u00e9), leur heure viendra sans doute, mais trop tard pour jouer un r\u00f4le significatif dans la r\u00e9alisation des objectifs du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'\u00e9volution du climat (GIEC) en 2050, \u00e0 savoir limiter le r\u00e9chauffement de la plan\u00e8te \u00e0 1,5\u00b0C et les \u00e9missions nettes de carbone \u00e0 z\u00e9ro.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Dans ce contexte, l'industrie doit se r\u00e9inventer en tenant compte des points suivants :<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
- La croissance du trafic restera longtemps inf\u00e9rieure \u00e0 celle des d\u00e9cennies pr\u00e9c\u00e9dentes.
- Les progr\u00e8s en mati\u00e8re d'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique se poursuivront mais ne s'acc\u00e9l\u00e9reront pas.
- Ces progr\u00e8s doivent \u00eatre compl\u00e9t\u00e9s par des solutions climatiques cr\u00e9dibles et rapides (c'est-\u00e0-dire non compensatoires), comme les carburants propres. Boeing et Airbus ont r\u00e9cemment annonc\u00e9, au printemps 2021, leur volont\u00e9 d'acc\u00e9l\u00e9rer rapidement et significativement leur utilisation de k\u00e9ros\u00e8ne vert. Mais les volumes seront insuffisants pour atteindre les objectifs du GIEC.
- La question s\u00e9rieuse des \u00e9missions \u00e0 haute altitude - actuellement exclue de l'\u00e9quation - devra \u00eatre trait\u00e9e.
- En raison et compte tenu du co\u00fbt des solutions de d\u00e9carbonisation, le co\u00fbt du transport a\u00e9rien augmentera in\u00e9vitablement de mani\u00e8re significative.
- Cette augmentation p\u00e8sera lourdement sur le trafic le plus sensible aux prix, \u00e0 savoir le tourisme, tandis que la technologie r\u00e9duira clairement et durablement le trafic \"\u00e0 forte contribution\".
- Combin\u00e9s \u00e0 une situation d'endettement pr\u00e9occupante, ces facteurs imposeront une refonte compl\u00e8te du mod\u00e8le \u00e9conomique du transport a\u00e9rien.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Malgr\u00e9 cette \u00e9valuation s\u00e9v\u00e8re, nous pensons qu'il existe des moyens pour l'industrie de r\u00e9agir de mani\u00e8re radicale et constructive. Nous vous en pr\u00e9senterons quelques-unes prochainement.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
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1<\/sup> Boeing et Airbus<\/em> Philippe Delmas - Conseiller principal - A\u00e9rospatiale et d\u00e9fense - Accuracy<\/strong> <\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In 2020, air traffic fell by 66% compared with 2019, and both the timing and the extent of its recovery remain uncertain. For domestic flights in large countries, recovery will depend on the speed and efficiency of vaccination efforts. It is already strong in the United States (traffic was only 31% lower in March 2021 […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":56894,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[235,212,233],"tags":[327],"class_list":["post-22126","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aerospace-defence","category-analysis","category-article","tag-accuracy-talks-straight-2"],"acf":[],"yoast_head":"\n
2<\/sup> Association internationale du transport a\u00e9rien (IATA)<\/em>
3<\/sup> Entretiens de pr\u00e9cision avec la gestion de grands groupes<\/em>
4<\/sup> OCDE, INSEE<\/em>
5<\/sup> IATA<\/em><\/p>\r\n
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Christophe Leclerc - Associ\u00e9 - Accuracy<\/strong>
Jean-Fran\u00e7ois Partiot - Associ\u00e9 - Accuracy<\/strong>
Accuracy Talks Straight #2 - Industry Insight
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